Archive:Statistiques sur le transport au niveau régional

Données extraites en mars 2019.

Mise à jour prévue de l’article: septembre 2020.

Highlights

London Heathrow au Royaume-Uni était l’aéroport le plus fréquenté par les voyageurs de l’Union européenne en 2017 (78,0 millions de passagers transportés), tandis que Frankfurt/Main en Allemagne était l’aéroport enregistrant le trafic fret et courrier le plus important (2,2 millions de tonnes).

Au sein de l’UE-28, les trois régions ayant enregistré le chargement et le transport de fret routier le plus important en 2017 étaient toutes situées en Espagne: Barcelone, Valencia/València et Madrid.

Source: Eurostat

Les transports et la mobilité jouent un rôle fondamental au sein de l’Union européenne (UE) en reliant les régions entre elles. La politique des transports de l’Union européenne a pour ambition de favoriser des transports propres, sûrs et efficaces dans toute l’Union, pour servir la libre circulation des personnes, des marchandises et des services au sein du marché intérieur.

Le secteur des transports dans l’Union apparaît comme un facteur essentiel pour la réalisation des grands objectifs d’une croissance intelligente, durable et inclusive. La promotion de réseaux de transport plus efficaces et interconnectés devrait, entre autres avantages, faire avancer la mobilité, réduire les émissions de carbone, améliorer la compétitivité et entraîner des gains de productivité. Les initiatives dans le domaine de la politique des transports ont des répercussions au quotidien: à titre d’exemple, la Commission européenne a proposé une législation relative aux éléments suivants:

la protection des passenger rights (en anglais);
les mesures de sécurité, par exemple l’établissement d’une liste des compagnies aériennes interdites de vol dans le ciel de l’Union;
les mesures en matière de sécurité routière visant à diminuer le nombre de tués et de blessés graves sur les routes;
le financement permettant de mettre en œuvre un European transport network (TEN-T) (en anglais) moderne offrant des multimodal transport solutions (en anglais) et des système de gestion du trafic afin de faciliter la mobilité des marchandises et des passagers au sein de l’Union;
une série de politiques conçues pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports;
des mesures en matière de mobilité urbaine durable dans le but d’améliorer la qualité de vie des citoyens;
un financement consacré à la recherche et à l’innovation, par exemple, pour encourager le développement de véhicules plus propres et plus économes en énergie.

Les statistiques régionales sur le transport sont collectées pour une série de modes de transport et portent sur un vaste ensemble d’indicateurs, comme les infrastructures de transport (la longueur des réseaux de transport) ou les taux d’équipement (le nombre de véhicules par habitant). L’autre domaine principal des statistiques sur le transport concerne les flux de passager et le trafic de fret entre les régions, au sein de celles-ci et à travers celles-ci. Les différences entre les régions sont souvent étroitement liées au niveau et à la structure de leur activité économique, à leur nombre d’habitants ou à leur situation géographique par rapport aux infrastructures de transport clés (telles que les ports, les aéroports, ainsi que les réseaux routiers et ferroviaires).

Le présent chapitre est axé sur les statistiques régionales concernant le transport aérien et routier. Il convient de noter que les informations relatives aux autres modes de transport, comme les services maritimes, ont fait l’objet d’une édition antérieure et qu’elles seront à nouveau abordées dans l’édition 2020. La première partie du chapitre fournit une analyse régionale relative au transport aérien de passagers et de fret tandis que la seconde partie est axée sur le transport routier et s’intéresse au nombre de voitures particulières par rapport au nombre total d’habitants (taux de motorisation), aux décès sur les routes et au transport routier de marchandises.

Full article

Transport aérien de passagers

La croissance rapide du transport aérien de passagers est l’une des caractéristiques les plus marquantes du développement du secteur des transports ces dernières années, à la fois dans l’Union européenne et dans le reste du monde. Cette évolution rapide découle, au moins en partie, des mesures de libéralisation qui concernent, entre autres, la délivrance de licences aux transporteurs aériens, l’accès au marché et les tarifs. Ces mesures ont conduit, en particulier, à l’essor des compagnies aériennes à bas coûts et à l’expansion des aéroports régionaux de plus petite taille, qui sont généralement moins congestionnés et appliquent des redevances d’atterrissage moins élevées que les grands aéroports internationaux.

Les 26 régions de niveau NUTS 2 qui ont enregistré au moins 20 millions de passagers aériens en 2017 (cercles les plus grands sur la carte 1) se situaient exclusivement dans des États qui étaient déjà membres de l’Union avant 2004. Les régions qui affichaient le plus grand nombre de passagers aériens dans l’Union correspondaient, sans surprise, aux régions accueillant certains des aéroports les plus fréquentés. La région de la capitale française, l’Île-de-France, a enregistré le plus grand nombre de passagers (101,5 millions). Venaient ensuite l’Outer London — West and North West, Noord-Holland et la région allemande de Darmstadt avec un nombre de passagers compris entre 64,4 et 78,0 millions; Darmstadt est la région où se trouve l’aéroport de Frankfurt/Main. Il est à noter que les deux principaux aéroports parisiens (Charles de Gaulle et Orly) sont tous deux situés en Île-de-France, tandis que plusieurs grands aéroports desservant des capitales se situaient au-delà des limites administratives de la capitale; c’est le cas des aéroports de London Gatwick et de London Stansted, situés dans la région de Surrey, East and West Sussex (45,5 millions de passagers) et dans la région d’Essex (27,0 millions de passagers) respectivement, de l’aéroport de Bruxelles, en Prov. Vlaams-Brabant (24,8 millions de passagers) et de l’aéroport de Wien-Schwechat, qui est situé dans la région de Niederösterreich (24,3 millions de passagers).

Le plus grand nombre de passagers aériens par rapport à la population était souvent enregistré dans des régions insulaires à faible densité de population qui sont des destinations touristiques ou se trouvent dans des régions entourant des capitales ou à proximité de ces régions

La carte 1 fournit également des informations sur le ratio entre le nombre de passagers aériens et le nombre d’habitants; cet indicateur peut servir à analyser les pressions sur l’environnement associées à un nombre élevé de vols/passagers aériens. Dans l’Union, 20 régions de niveau NUTS 2 ont enregistré un ratio moyen d’au moins 8,0 passagers aériens par habitant en 2017 (correspondant à la teinte de vert la plus foncée). Ce ratio culminait à 24,9 passagers aériens par habitant dans l’Outer London — West and North West (la région se classant en deuxième position pour le nombre de passagers). Ensuite, les trois ratios les plus élevés ont été enregistrés dans des régions insulaires relativement peu peuplées qui sont des destinations touristiques, à savoir Notio Aigaio et Ionia Nisia (toutes deux en Grèce) et Illes Balears (Espagne), avec un nombre de passagers aériens par habitant variant entre 16,9 et 22,2. Les cinquième et sixième ratios les plus élevés ont été enregistrés dans des régions comptant un nombre élevé de passagers, à savoir Noord-Holland et Prov. Vlaams-Brabant. Globalement, 7 de ces 20 régions étaient des régions entourant des capitales et 15 étaient des régions côtières (dont huit étaient des régions insulaires).

Carte 1: Nombre de passagers transportés par voie aérienne (arrivées et départs), 2017
(nombre de passagers par habitant, en milliers de passagers, par région NUTS 2)
Source: Eurostat (tran_r_avpa_nm), (avia_paoc) et (demo_r_d2jan)

Transport aérien de fret

Le secteur du fret aérien, cyclique, dépend largement de la conjoncture économique générale et de l’intensité des échanges commerciaux au niveau mondial; son modèle économique évolue avec la demande croissante de livraisons rapides et de services logistiques connexes. Lors de la chute importante des prix du pétrole en 2015, les transporteurs de fret et les clients de ces derniers qui transportaient des marchandises par voie aérienne ont profité de coûts moins élevés, rendant le fret aérien plus compétitif par rapport au transport maritime (numéro un sur les marchés du transport de marchandises, surtout pour les marchandises lourdes, volumineuses, d’une valeur relativement faible).

Au total, le volume de fret et de courrier transporté par voie aérienne dans l’UE-28 a atteint 16,3 millions de tonnes de marchandises chargées et déchargées en 2017. Les 37 régions de niveau NUTS 2 qui ont enregistré au moins 50 000 tonnes de fret aérien en 2017 (cercles les plus grands sur la carte 2) se trouvaient principalement dans les États qui étaient déjà membres de l’Union avant 2004, ainsi que dans les régions des capitales de la Tchéquie, de la Hongrie et de la Pologne. Les quatre régions affichant la quantité la plus élevée de fret aérien transporté étaient les mêmes que celles qui comptaient le nombre de passagers aériens le plus élevé: Île-de-France, Darmstadt, Outer London — West and North West et Noord-Holland. Le record a été atteint dans la région de la capitale française, avec 2,3 millions de tonnes.

Les quantités les plus élevées de fret et de courrier transporté par voie aérienne par rapport à la taille de la population ont été enregistrées dans les capitales et autres grandes villes dans l’ouest de l’UE ou à proximité de celles-ci

À l’instar de la carte précédente, la carte 2 fournit des informations sur le ratio entre le fret aérien et le nombre d’habitants. Dans l’Union, 10 régions de niveau NUTS 2 ont enregistré un ratio moyen d’au moins 100 kg de fret aérien par habitant en 2017 (teinte de vert la plus foncée). Ce ratio a atteint son niveau le plus élevé au Luxembourg, avec 995 kg par habitant. Les neuf autres régions se répartissaient comme suit: trois régions d’Allemagne; deux régions de Belgique et deux régions du Royaume-Uni; les régions des capitales de la France et des Pays-Bas.

Carte 2: Transport aérien de marchandises et de courrier (chargés et déchargés), 2017
(en kg par habitant et en milliers de tonnes, par région NUTS 2)
Source: Eurostat (tran_r_avgo_nm), (avia_gooc) et (demo_r_d2jan)

Aéroports

Le graphique 1 fournit des informations relatives aux vingt principaux aéroports (en anglais) de passagers dans l’Union, selon le nombre total de passagers transportés (arrivées et départs). Les statistiques présentées ne comptabilisent les passagers qu’une seule fois par vol (numéro de vol unique), indépendamment de ses différentes étapes. D’après cette mesure, l’aéroport de London Heathrow (Royaume-Uni) était le plus fréquenté de l’Union, avec 78,0 millions de passagers transportés en 2017. Trois autres aéroports (faisant tous office de plate-forme de correspondance) ont assuré le transport de plus de 60 millions de passagers la même année: Paris-Charles de Gaulle (France), Amsterdam/Schiphol (Pays-Bas) et Frankfurt/Main (Allemagne).

Les sept aéroports qui figurent parmi les vingt premiers pour le transport de voyageurs mais non parmi les vingt premiers pour le fret et le courrier (voir graphique 2) sont: Stockholm/Arlanda (Suède), Paris-Orly (France), Palma de Mallorca (Espagne), Manchester, London Gatwick (tous deux au Royaume-Uni), Lisboa (Portugal) et Düsseldorf (Allemagne). Certains de ces aéroports correspondent à des destinations touristiques prisées et d’autres sont principalement desservis dans le cadre de vacances à forfait.

Une grande partie des passagers fréquentant les plus grands aéroports de l’Union ont emprunté des vols moyen et long-courriers

Au total, 809 millions de passagers ont transité par les vingt plus grands aéroports de l’Union en 2017, soit près de la moitié (48,8 %) du total des passagers aériens de l’ensemble des aéroports de l’UE-28. Compte tenu de la taille de ces aéroports, du choix de destinations qu’ils proposent et de leur prestige en tant que bases pour d’importants transporteurs internationaux, il n’est sans doute pas surprenant que les passagers utilisant ces aéroports avaient une propension plus marquée à voyager sur des vols moyen ou long-courriers. Les vingt plus grands aéroports accueillaient plus des deux tiers (70,3 %) du nombre total de passagers de l’UE-28 en provenance de destinations situées en dehors de l’Union ou en partance pour ces destinations. À l’inverse, ils accueillaient près de la moitié (46,1 %) du nombre total de passagers sur les vols à destination ou en provenance d’autres États membres de l’Union, et juste un peu moins d’un tiers (32,4 %) des passagers empruntant des vols nationaux; pour ces derniers, la concurrence des aéroports régionaux et locaux était plus forte.

En 2017, plus de la moitié des voyageurs qui sont passés par les aéroports de London Heathrow (59,3 %) et de Paris-Charles de Gaulle (51,2 %) arrivaient d’aéroports situés dans des pays tiers ou partaient pour ces aéroports. À l’inverse, les passagers en provenance de pays tiers ou en partance pour ces pays représentaient moins de 10 % du nombre total de passagers ayant transité par les aéroports de London Stansted (6,1 %) ou de Palma de Mallorca (4,8 %). L’aéroport de Paris-Orly se démarquait, car plus des deux cinquièmes (44,3 %) de ses passagers ont emprunté des vols nationaux en 2017; en deuxième position pour le nombre de passagers nationaux arrivait l’aéroport de Madrid-Barajas (28,3 %). Dans la majorité des vingt plus grands aéroports, les vols intra-UE (non nationaux) représentaient plus de la moitié de l’ensemble des passagers, cette part culminant à 87,2 % à London Stansted.

Graphique 1: Les vingt plus grands aéroports de l’Union pour le transport de passagers (arrivées et départs), 2017
(en millions de passagers)
Source: Eurostat (avia_tf_ala)

Les aéroports de fret les plus actifs dans l’Union sont généralement situés à proximité d’un important bassin démographique et d’infrastructures de transport très développées; plusieurs d’entre eux sont des plateformes pour les activités de courrier

Un classement similaire figure sur le graphique 2 pour les vingt plus gros aéroports de fret et de courrier (chargés et déchargés) de l’Union. En 2017, l’aéroport de fret le plus actif de l’Union était Frankfurt/Main (2,19 millions de tonnes), suivi de près par Paris-Charles de Gaulle (2,16 millions de tonnes), devant London Heathrow (1,79 million de tonnes), Amsterdam/Schiphol (1,78 million de tonnes) et Leipzig/Halle (1,13 million de tonnes), les seuls autres aéroports enregistrant plus d’un million de tonnes de marchandises et de courrier. Ainsi, ce sont les mêmes quatre aéroports de l’Union qui se sont retrouvés en tête du classement, aussi bien pour le fret et le courrier que pour le transport de passagers, mais dans un ordre différent.

La spécialisation relative des aéroports dans le fret et le courrier pourrait, au moins dans une certaine mesure, s’expliquer par la proximité géographique d’un important bassin démographique et par l’existence de pistes inutilisées, qui permet aux avions-cargos d’occuper des créneaux sinon occupés par les vols passagers. En 2017, les sept aéroports figurant parmi les vingt premiers aéroports de fret et de courrier mais pas dans le classement des vingt premiers aéroports pour le transport de voyageurs étaient les suivants: Leipzig/Halle (Allemagne), Luxembourg, Köln/Bonn (Allemagne), Liège (Belgique), Milano/Malpensa (Italie) — ceux-ci se classaient de la 5e à la 9e place parmi les plus gros aéroports de fret de l’Union — East Midlands (13e; Royaume-Uni) et Helsinki-Vantaa (18e; Finlande). Certains de ces aéroports étaient particulièrement spécialisés dans les services de fret aérien (et comptaient un nombre relativement faible de passagers), ayant développé leur activité de fret en tant que centres logistiques. Parmi les exemples figurent l’aéroport de Luxembourg, qui accueille la base de la plus grande compagnie aérienne tout-cargo européenne (Cargolux), l’aéroport de Leipzig/Halle, qui sert de plateforme à DHL, l’aéroport de Köln/Bonn, plateforme pour UPS, ou encore les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Köln/Bonn et Liège, qui sont tous les trois des plateformes pour FedEx.

Graphique 2: Les vingt plus gros aéroports de l’Union pour le transport de marchandises et de courrier (chargés et déchargés), 2017
(en millions de tonnes)
Source: Eurostat (avia_tf_ala)

Compte tenu du coût relativement élevé du transport de marchandises par voie aérienne, il n’est sans doute pas surprenant que la majorité du fret et du courrier chargés et déchargés dans les vingt plus gros aéroports de fret de l’Union était en provenance ou à destination de pays tiers. Ce constat était particulièrement vrai pour les aéroports proches des capitales et pour les aéroports situés dans les régions les plus densément peuplées de l’Union, puisque le transport de marchandises et de courrier à destination ou en provenance de pays tiers représentait plus de 90 % des marchandises chargées et déchargées à Amsterdam/Schiphol, Luxembourg, Frankfurt/Main, London Heathrow et Rome/Fiumicino. Il y avait toutefois trois exceptions: Köln/Bonn, Leipzig/Halle et East Midlands, où le transport de marchandises et de courrier sur des vols à l’intérieur de l’UE était plus important que le transport sur des vols à destination ou en provenance de pays tiers.

Transport routier

Le transport routier joue un rôle essentiel à la fois sur le marché du transport de marchandises et sur celui du transport de passagers. Le transport routier de marchandises est une composante importante des systèmes économiques modernes et fournit des services qui mettent en contact les producteurs, les commerçants et les consommateurs. De la même manière, le transport routier de passagers est également important, car de nombreuses personnes et familles, en particulier celles qui vivent dans des régions suburbaines ou plus rurales, sont tributaires, à un degré plus ou moins important, de l’utilisation de la voiture. Le transport routier est de loin le mode de transport le plus courant dans l’UE pour le transport de passagers et le transport intérieur de marchandises.

Dans la région italienne Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, le taux de motorisation est 6,6 fois supérieur à celui de la région grecque Peloponnisos

Les voitures particulières sont des véhicules routiers automobiles, autres que les cyclomoteurs et motocyclettes, destinés au transport de voyageurs et conçus pour un nombre de places assises (y compris celle du conducteur) égal au maximum à neuf. Cette catégorie comprend les camionnettes conçues et utilisées principalement pour le transport de passagers, ainsi que les ambulances et les autocaravanes. Le nombre de voitures particulières par habitant, également appelé taux de motorisation, est calculé à partir du parc de véhicules au 31 décembre et des chiffres de la population au 1er janvier de l’année suivante.

La présente section s’intéresse aux taux d’équipement relatifs aux voitures particulières. La disponibilité/l’utilisation de voitures particulières devrait, au moins dans une certaine mesure, être inversement proportionnelle à l’offre de transports publics: les personnes vivant dans des régions dotées de systèmes de transport public efficaces et étendus avec des passages fréquents ont moins tendance à posséder un véhicule (ou plusieurs véhicules au sein d’un ménage), en particulier si les régions dans lesquelles elles vivent/travaillent sont caractérisées par des embouteillages et/ou des difficultés de stationnement.

En 2017, environ 262 millions de voitures particulières circulaient sur les routes de l’UE-28 (ce chiffre est basé sur la somme des dernières données disponibles pour les États membres de l’UE et inclut les données de 2016 pour l’Italie, le Luxembourg et la Roumanie). Les parcs de véhicules les plus importants étaient enregistrés en Allemagne (46,5 millions), en Italie (37,9 millions; données de 2016), en France (32,0 millions) et au Royaume-Uni (31,2 millions).

Par rapport à la taille de la population, il y avait en moyenne 506 voitures particulières pour 1 000 habitants en 2016 dans l’UE-28, soit un peu plus d’une voiture pour deux personnes. La répartition des taux de motorisation entre les 258 régions pour lesquelles des données sont disponibles était relativement équilibrée puisque 121 régions présentaient des taux inférieurs à la moyenne de l’UE-28, 136 régions étaient au-dessus de la moyenne et une seule région (Utrecht, aux Pays-Bas) enregistrait un taux identique à la moyenne de l’UE-28.

En 2016, les taux de motorisation dans les régions de l’UE étaient compris dans une fourchette allant de 1 173 voitures particulières pour 1 000 habitants dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste (nord-ouest de l’Italie) à 178 voitures particulières pour 1 000 habitants dans la région de Peloponnisos (dans le sud de la Grèce continentale). Par rapport à la taille de la population, la disponibilité des voitures particulières dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste est donc 6,6 fois supérieure à celle de la région de Peloponnisos. Si ces statistiques relatives aux taux de motorisation peuvent être corrélées aux fondamentaux économiques de ces régions, elles peuvent également refléter des circonstances particulières: par exemple, le taux d’équipement le plus élevé enregistré dans la région de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste peut, du moins en partie, s’expliquer par une plus faible taxation des immatriculations de véhicules neufs. Une analyse plus approfondie des résultats révèle que, en dehors de Valle d’Aosta/Vallée d’Aoste, les deuxième et troisième taux de motorisation les plus élevés de l’UE ont également été enregistrés dans le nord de l’Italie, à savoir dans la Provincia Autonoma di Trento (925 voitures particulières pour 1 000 habitants) et dans la Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen (876), tandis que Flevoland (836), aux Pays-Bas, était l’unique autre région à enregistrer un taux supérieur à 800 voitures particulières pour 1 000 habitants. La teinte la plus foncée sur la carte 3 met en évidence les 14 régions de l’UE dans lesquelles le taux de motorisation s’élevait au minimum à 650 voitures particulières pour 1 000 habitants en 2016. Outre les quatre régions susmentionnées, cinq autres régions italiennes répondent à ce critère (Umbria, Molise, Piemonte, Toscana et Marche).

Plusieurs régions insulaires ont enregistré des taux de motorisation relativement élevés, dont Åland (799 voitures particulières pour 1 000 habitants, le taux le plus élevé de Finlande), Sicilia (635), Sardegna (619), Malta (615), Illes Balears (595, le taux le plus élevé d’Espagne), Chypre (595) et la Corse (558, le deuxième taux le plus élevé de France). Ces chiffres relativement élevés peuvent s’expliquer au moins en partie par le manque d’autres modes de transport intérieur de passagers; à titre d’exemple, dans la plupart de ces îles, les infrastructures ferroviaires sont relativement sous-développées, voire inexistantes. Par ailleurs, ces îles sont toutes des destinations touristiques et connaissent une forte demande de véhicules de location de la part des non-résidents; cette demande gonfle le ratio (qui est calculé par rapport à la population résidente).

Dans l’ouest et le nord de l’Europe, les régions métropolitaines et les régions des capitales enregistraient souvent des taux de motorisation relativement faibles

Dans la partie basse de la fourchette, 24 régions de l’UE présentaient un taux de motorisation inférieur à 350 voitures particulières pour 1 000 habitants en 2016 (ces régions sont indiquées par la teinte la plus claire sur la carte 3). Elles se trouvent principalement en Grèce (huit régions), en Roumanie (sept des huit régions du pays) et en Hongrie (quatre régions), ce qui contraste avec le taux de motorisation relativement élevé enregistré dans les régions des capitales grecque et roumaine.

De nombreuses régions de capitales de l’ouest et du nord de l’UE affichaient des taux de motorisation proches de la moyenne de l’UE-28 ou inférieurs à celle-ci en 2016, notamment en Belgique, au Danemark, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas, en Autriche, en Finlande, en Suède et au Royaume-Uni. Une analyse plus poussée révèle que chacune de ces régions de capitales enregistrait le taux de motorisation le plus faible sur son territoire national, à l’exception de London, qui présentait le deuxième taux de motorisation le plus faible du Royaume-Uni (puisque le taux de la région South Yorkshire, une région métropolitaine dans laquelle se trouve la ville de Sheffield, était inférieur).

En revanche, dans l’est et le sud de l’UE, certains des taux de motorisation les plus élevés ont été enregistrés dans des régions de capitales: les régions des capitales de Bulgarie, de Grèce, de Tchéquie, de Roumanie, de Slovénie et de Slovaquie ont enregistré les taux de motorisation les plus élevés sur leur territoire national; en outre, les taux de motorisation dans la plupart de ces régions étaient supérieurs à la moyenne de l’UE-28.

Carte 3: Taux de motorisation, 2016
(nombre de voitures particulières pour 1 000 habitants, par région NUTS 2)
Source: Eurostat (tran_r_vehst), (road_eqs_carage) et (demo_pjan)

Le risque de mourir dans un accident de la route était 19 fois plus élevé dans la région de Severozapaden (Bulgarie) que dans celle de l’Outer London — West and North West au Royaume-Uni

La fréquence des accidents de la route peut être liée à un large éventail de facteurs, tels que la propension à posséder un véhicule (le taux de motorisation), le type de véhicule à moteur (voiture, cyclomoteur ou motocyclette), les caractéristiques du parc de véhicules (notamment l’âge moyen et la puissance du moteur), le nombre de kilomètres parcourus, la vitesse moyenne, la densité de population, l’étendue et la qualité des infrastructures routières, les conditions climatiques et géographiques, les réglementations nationales applicables aux véhicules et aux conducteurs, la manière de conduire (par exemple, le manque de formation/d’expérience, le manque de concentration, une conduite dangereuse, la vitesse, l’utilisation d’un téléphone portable au volant ou la conduite sous l’influence de l’alcool ou de drogues).

La sécurité routière est un problème de société majeur: en 2016, il y a eu 25 643 personnes tuées sur les routes (en anglais) de l’UE-28 et pas moins de 1,45 million de blessés. Par rapport à la taille de la population, il y avait en moyenne 50 personnes tuées sur les routes par million d’habitants dans l’UE-28.

Les statistiques régionales relatives aux accidents de la route doivent être interprétées avec prudence, car les données présentées peuvent intégrer les véhicules de passage dans une région ou les non-résidents qui passent leurs vacances dans une région ou qui s’y rendent pour affaires ou toute autre raison. Par conséquent, toutes choses égales par ailleurs, les régions qui possèdent des corridors de transit ou les régions qui accueillent de nombreux touristes peuvent connaître un nombre plus élevé de blessés et de tués. Parmi les 267 régions pour lesquelles des données sont disponibles (voir carte 4), le nombre de tués sur les routes était quelque peu inégal, étant donné que 120 régions affichaient un ratio inférieur à la moyenne de l’UE-28, contre 146 régions dont le ratio était supérieur à la moyenne; une région, la Lorraine, dans l’est de la France, enregistrait un taux identique à la moyenne de l’UE-28. Ce caractère inégal reflète, du moins dans une certaine mesure, une incidence plus faible de décès dans des accidents de la route dans les régions métropolitaines (où la vitesse moyenne est généralement bien inférieure) par rapport aux taux plus élevés dans les régions rurales, qui sont plus nombreuses.

En 2016, le nombre de tués sur les routes s’élevait au minimum à 100 par million d’habitants dans 21 régions de l’UE. Ces régions qui affichaient les taux les plus élevés de décès sur les routes se concentraient dans l’est et le sud de l’UE: cinq régions se situaient en Grèce, tandis que la Bulgarie, la Pologne et la Roumanie comptaient chacune quatre régions. Des taux relativement élevés ont également été enregistrés dans deux régions du sud de la Belgique (Prov. Luxembourg et Prov. Namur), en Corse, région insulaire française, et dans la région rurale portugaise d’Alentejo.

Le taux d’incidence le plus élevé de décès sur les routes dans l’UE (parmi les régions de niveau NUTS 2) a été enregistré dans la région bulgare de Severozapaden (cette région affichait également le niveau d’activité économique par habitant le plus faible de l’UE), avec 153 décès par million d’habitants en 2016. L’Alentejo (142 décès sur les routes par million d’habitants), la Prov. Luxembourg (138), la région grecque de Notio Aigaio (134) ainsi qu’une autre région bulgare, Severen tsentralen (132) étaient les seules autres régions de l’UE à connaître des taux d’incidence supérieurs à 125 décès par million d’habitants.

En 2016, le nombre de tués sur les routes représentait moins de la moitié de la moyenne de l’UE-28 dans 28 régions de l’UE, à savoir moins de 25 décès par million d’habitants (comme indiqué par la teinte la plus claire sur la carte 4). Le taux le plus faible a été enregistré dans la région de la capitale britannique, Outer London — West and North West (8 décès par million d’habitants), tandis que 15 autres régions de l’UE, dont la grande majorité étaient des zones urbaines, enregistraient un nombre de décès sur les routes inférieur à 20 par million d’habitants, et notamment:

trois autres régions entourant la capitale London (l’exception était Inner London — West);
les régions des capitales belge, allemande, espagnole, autrichienne et suédoise;
les régions métropolitaines de Bremen et Hamburg (toutes deux en Allemagne), Northumberland and Tyne and Wear, Merseyside et West Yorkshire (au Royaume-Uni), Zuid-Holland (où se trouvent La Haye et Rotterdam).

Carte 4: Accidents mortels sur les routes, 2016
(par million d’habitants, par région NUTS 2)
Source: Eurostat (tran_r_acci), (tran_sf_roadse) et (demo_pjan)

Transport routier de marchandises

En 2017, le poids total des marchandises transportées par la route dans l’UE-28 représentait 14,7 milliards de tonnes; si l’on tient compte de la distance parcourue lors de chaque transport de marchandises, le total se chiffre à 1 921 milliards de tonnes-kilomètres (tkm).

Les statistiques régionales relatives au transport routier de marchandises doivent être interprétées avec prudence, car les données présentées peuvent refléter, dans une certaine mesure, la taille de chaque région, les régions dont la superficie est importante transportant généralement plus de marchandises. De la même manière, les régions caractérisées par le transport de produits en vrac, qui ont tendance à peser davantage (comme les matières premières), sont également susceptibles d’enregistrer des valeurs plus élevées.

La plus grande quantité de marchandises chargées pour être transportées par route au sein de l’UE-28 a été enregistrée à Barcelona (Espagne)

En 2017, Barcelona (Espagne) était la région de niveau NUTS 3 qui a connu le niveau le plus élevé (22,7 milliards de tkm) de marchandises chargées et transportées par la route au sein de l’UE-28; venaient ensuite deux autres régions espagnoles, Valencia/València (17,0 milliards de tkm) et Madrid (14,3 milliards de tkm). Quatre autres régions de l’UE affichaient un niveau de marchandises chargées et transportées par la route au sein de l’UE-28 dépassant 10 milliards de tkm: Hamburg, dans le nord de l’Allemagne (12,4 milliards de tkm); Murcia, dans le sud-est de l’Espagne (12,2 milliards de tkm); la région du Nord, en France, (10,8 milliards de tkm), et l’Arr. Antwerpen en Belgique (10,1 milliards de tkm). Ensemble, ces sept régions représentaient approximativement 5,4 % du total des marchandises chargées et transportées par la route dans l’une des 1 306 régions au sein de l’UE-28 pour lesquelles des données sont disponibles.

La carte 5 confirme qu’un grand nombre des régions affichant les niveaux les plus élevés de transport routier de marchandises étaient caractérisées par la présence de ports de marchandises ou par une densité de population relativement élevée, ou étaient situées sur les grands axes routiers. Le transport routier de marchandises semblait surtout concentré dans les régions espagnoles et polonaises, ces dernières étant particulièrement spécialisées dans le transport international depuis l’ouverture du marché européen du transport de marchandises. En revanche, les régions enregistrant les niveaux les plus faibles de transport de marchandises par la route étaient souvent des régions insulaires relativement peu étendues, dans lesquelles les marchandises étaient plus souvent déchargées que chargées, ou des régions rurales, principalement dans l’est ou le sud de l’UE (à l’exclusion de l’Espagne et du nord de l’Italie).

Carte 5: Transport routier de marchandises chargées au sein de l’UE-28, 2017
(en millions de tonnes-kilomètres, par région de chargement de niveau NUTS 3)
Source: Eurostat (road_go_ta_rl) et (road_go_ta_tott)

Le graphique 3 se base sur la quantité de marchandises chargées et transportées par route (en tonnes), et les informations présentées ne concernent que les marchandises transportées à l’intérieur des frontières nationales; contrairement à la carte 5, les données ne sont pas présentées en valeurs absolues mais par rapport à la taille de la population. La région du nord de la Grèce, Grevena-Kozani, a enregistré le niveau le plus élevé de marchandises chargées pour le transport routier national par rapport à la taille de sa population, soit 603 tonnes par habitant. Il s’agissait du ratio le plus élevé parmi l’ensemble des régions de l’UE, et de loin:

le deuxième niveau le plus élevé de transport routier de marchandises national, soit 389 tonnes par habitant, a été enregistré à Florina, qui est située plus au nord, toujours en Grèce, à proximité de la frontière avec la Macédoine du Nord;
le troisième niveau le plus élevé a été enregistré à Thurrock (158 tonnes par habitant) sur la Tamise, à l’est de London.

Si les 20 principales régions pour le transport routier de marchandises national comprenaient aussi trois autres régions grecques, ainsi qu’une région espagnole et une région finlandaise, le classement était néanmoins dominé par 12 régions allemandes: quatre de la région Bayern, trois de Rheinland-Pfalz, deux de Weser-Ems (dans le land de Niedersachsen), deux de Sachsen-Anhalt et une de Schleswig-Holstein.

Graphique 3: 20 principales régions pour le transport routier de marchandises national, 2017
(en tonnes de marchandises chargées par habitant, par région de chargement de niveau NUTS 3)
Source: Eurostat (road_go_na_rl3g) et (demo_r_pjangrp3)

Source des données pour les graphiques et les cartes

Transport au niveau régional (en anglais)

Sources des données

Transport aérien

La base juridique pour les statistiques en matière de transport aérien est le règlement (CE) nº 437/2003 du Parlement européen et du Conseil du 27 février 2003 sur les données statistiques relatives au transport de passagers, de fret et de courrier par voie aérienne.

Les données régionales par région NUTS pour le transport de fret et de passagers par voie aérienne sont agrégées à partir des données collectées pour les principaux aéroports. Seuls les principaux aéroports (plus de 150 000 passagers par an) sont pris en considération.

Sécurité routière

En ce qui concerne les statistiques relatives à la sécurité routière, les données régionales sont également collectées sur une base volontaire. La distinction est opérée entre deux types de victimes: les personnes tuées (décès sur les routes) et les personnes blessées. Les décès sur les routes comprennent les personnes qui sont tuées sur le coup dans un accident de la circulation ou qui décèdent dans les 30 jours des suites d’une blessure subie dans un accident de la route; ces statistiques excluent les suicides. On entend par «personne blessée» toute personne qui, ayant été blessée dans un accident de la route, ne décède pas immédiatement ou dans les 30 jours suivants, mais dont les blessures nécessitent normalement un traitement médical; ces statistiques excluent les tentatives de suicide. Les personnes qui présentent des lésions moins importantes, telles que de légères coupures ou des contusions, ne sont généralement pas comptabilisées dans les «personnes blessées».

Transport routier

La base juridique pour les statistiques relatives au transport routier est le règlement (UE) nº 70/2012 du Parlement européen et du Conseil, qui prévoit des statistiques régionales complètes, tant en ce qui concerne les transports de marchandises que les parcours des véhicules. Les données régionales sur les parcs de véhicules (par exemple, les voitures particulières) sont à l’heure actuelle fournies sur une base volontaire par les États membres de l’UE, les pays de l’AELE et les pays candidats à l’adhésion.

Le transport routier de marchandises national est défini comme le transport routier entre deux lieux (un lieu de chargement et un lieu de déchargement) situés dans le même pays par un véhicule immatriculé dans ce même pays. Le transport routier de marchandises international, quant à lui, se répartit en quatre catégories:

le transport international chargé, lorsque le lieu de chargement des marchandises est situé dans le pays déclarant (en d’autres termes, le pays dans lequel le véhicule réalisant le transport est immatriculé) et le lieu de déchargement dans un pays différent;
le transport international déchargé, lorsque le lieu de déchargement des marchandises est situé dans le pays déclarant et le lieu de chargement dans un pays différent;
le trafic tiers, lorsque les lieux de chargement et de déchargement sont situés dans deux pays différents dont aucun n’est le pays dans lequel le véhicule de transport est immatriculé;
le cabotage, lorsque les lieux de chargement et de déchargement sont situés dans le même pays, qui n’est pas le pays d’immatriculation du véhicule.

Le transport routier de marchandises international total comprend par conséquent le transport réalisé, en tout ou en partie, en dehors du pays dans lequel un véhicule est immatriculé.

Pour en savoir plus:

Transport — vue d’ensemble

Reference manual — regional transport statistics (en anglais)

Contexte

La direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne est chargée d’élaborer la politique des transports de l’Union. Sa mission consiste à garantir la mobilité au sein d’un espace européen unique des transports, en tenant compte des besoins de la population et de l’économie au sens large, tout en réduisant au minimum les incidences négatives sur l’environnement.

En mars 2011, la Commission européenne a adopté un livre blanc intitulé Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources [COM(2011) 144 final]. Ce document contient 40 initiatives devant contribuer à mettre en place un système de transport compétitif dans l’Union, ainsi qu’une série d’objectifs environnementaux à atteindre d’ici 2050; il s’agit notamment:

de réduire les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports de 60 % par rapport aux niveaux de 1990;
d’éliminer les voitures utilisant des carburants traditionnels dans les villes;
de faire en sorte que 50 % du transport interurbain de passagers et de fret sur moyenne distance s’effectue par voie ferrée ou par voie navigable;
de se rapprocher de l’objectif «zéro décès» sur les routes;
de porter à 40 % la part des carburants durables à faible teneur en carbone dans le secteur de l’aviation;
de réduire les émissions liées aux transports maritimes d’au moins 40 % ;
d’achever le réseau ferroviaire à grande vitesse européen.

Le paquet emploi, croissance et investissement adopté par la Commission européenne en 2014 met en avant une série de projets d’infrastructures au rang desquels figurent des liaisons de transport entre les États membres de l’Union, l’expansion et la mise à niveau des capacités de transport de fret et de passagers dans les ports et les aéroports, des connexions ferroviaires spéciales entre les aéroports importants et les centres urbains, des projets «verts» dans le domaine du transport maritime ou la promotion d’infrastructures pour carburants de substitution le long des routes principales. Lorsqu’elle a révisé son plan d’investissement pour l’Europe en 2016, la Commission européenne a proposé d’augmenter la durée du Fonds et sa capacité financière; un règlement modificatif (UE) 2017/2396 a été adopté en décembre 2017, avec pour objectif de mettre à disposition au moins 500 milliards d’EUR d’investissements jusqu’à la fin de 2020, principalement au moyen du Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS).

La Commission européenne a également adopté une législation visant à promouvoir un système de mobilité plus sûr, mieux connecté et plus propre dans l’UE — Europe on the move (en anglais). L’objectif est de promouvoir un trafic plus sûr, des véhicules moins polluants et des solutions technologiques plus avancées à travers une politique intégrée en faveur de la sécurité routière future, des normes d’émissions pour les véhicules utilitaires lourds, un plan d’action visant à développer et à fabriquer des batteries destinées aux véhicules de transport, ainsi qu’une stratégie pour une mobilité connectée et automatisée.

Dans le contexte régional, la mobilité intelligente, le transport multimodal, les transports propres et la mobilité urbaine constituent des priorités particulières de la politique de cohésion pendant la période de financement 2014-2020. L’Union peut avoir recours aux fonds régionaux pour contribuer à améliorer les infrastructures de transport et les initiatives en faveur de la sécurité routière, en particulier dans les États membres dont la performance en matière de sécurité routière est comparativement médiocre. Le soutien du Fonds européen de développement régional (FEDER) et du Fonds de cohésion permet un cofinancement des projets liés aux priorités d’investissement suivantes:

favoriser la mise en place d’un espace européen unique de transport multimodal par des investissements dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T);
stimuler la mobilité régionale par la connexion de nœuds secondaires et tertiaires aux infrastructures RTE-T;
élaborer et améliorer des systèmes de transport respectueux de l’environnement et à faible émission de carbone, y compris le transport maritime et par voies navigables, les ports, les liaisons multimodales et les infrastructures aéroportuaires, en vue de promouvoir une mobilité régionale et locale durable;
concevoir et réhabiliter des systèmes ferroviaires globaux, de grande qualité et interopérables.